Częste pytania

Ceramizer CS                       Ceramizer CSOS

Dozy preparatów są tak dobrane, że wystarczają do zregenerowania powierzchni tarcia silnika (tuleje, pierścienie, wałek rozrządu, elementy pompy olejowej) i powierzchni tarcia zębów przekładni. Małe dozy (4 ml) skoncentrowanych preparatów są pożądane i korzystne, ponieważ:

• nie powodują wzrostu poziomu oleju w silniku, tylnym moście, skrzyni biegów.
• nie zawierają dużych ilości zbędnego wypełniacza, tym samym nie powodują zmian właściwości oleju (nie są tzw. zagęszczaczami oleju , motodoktorami).

• Zasadnicze przyczyny to:
• Nie każdy użytkownik miałby ochotę po wymianie oleju na olej z Ceramizerem^® – używać samochodu przez około 200km z ograniczoną prędkością obrotową silnika.
• Można by się zastanowić dlaczego producenci nie produkują niezwykle trwałych samochodów, mimo że jest to technologicznie możliwe, dlaczego nie otrzymujemy trwałych produktów? Również warte przemyślenia jest to, jaką korzyść miałby producent oleju, który zarabia na jego sprzedaży skoro po zastosowaniu Ceramizera^® spada zużycie oleju (nie wspominając już o tym że olej musiałby zdrożeć)?

Zastosowanie Ceramizerów^® powoduje podwyższenie i wyrównanie ciśnienia sprężania w cylindrach, oraz pośrednio – zmniejszenia zużycia oleju, jeśli przyczyną tych zjawisk (zmniejszone ciśnienie końca sprężania i nadmierne zużycie oleju) jest zużycie pary tuleja cylindrowa – pierścienie, ale w granicach normalnych zużyć eksploatacyjnych (tzn. nie występuje zużycie graniczne żadnego z tych elementów i nie jest uszkodzony lub zablokowany żaden z pierścieni). Natomiast jeżeli przyczyną ubytku oleju są uszczelniacze zaworowe należy je wymienić na nowe (nie występuje tam tarcie metalu o metal a w związku z czym nie tworzy się warstwa ceramiczna). Możliwe jest natomiast stosowanie Ceramizerów^® profilaktycznie.

Ceramizer to oryginalny, pierwotnie istniejący na rynku preparat – marka, obecny od roku 2003 w obrocie handlowym. Dziś Firma Ceramizer Sp z o.o. – właściciel marki Ceramizer, ma ponad 1500 dystrybutorów w kraju i wielu partnerów zagranicznych, jest właścicielem unikatowego know-how na bazie którego nieustannie poszerza gamę oferowanych preparatów specjalistycznych. Ceramizator – odrębna i niezależna marka istniejąca od niedawna, wprowadzająca do obrotu handlowego preparat którego nazwa prawdopodobnie celowo ma nawiązywać do chronionej znakiem towarowym tradycyjnej marki dodatków do oleju silnikowego i paliwa – Ceramizer.

Wymienione preparaty (Militec, Xeramic, Modyfikator Plus czy Motor-Life) nie są odpowiednikami tych z naszej oferty. Nasz preparat jest Ceramizerem^® powierzchni par tarcia – na powierzchni metali wytwarza się warstwa ceramiczno-metalowa. Tym sposobem para (metal-metal) tarcia podlega regeneracji. Ceramizery^® nie są tzw. ” zagęszczaczami oleju” , “motodoktorami” (1 dawka to 4 ml), a efekt ceramizacji utrzymuje się po wymianie oleju (w przypadku silnika do 70 tys km przebiegu).
Zastosowanie Ceramizerów^® byłoby skuteczniejsze, gdyby wcześniej nie były stosowane żadne inne technologie, które tworzą anty-tarciowe powłoki na powierzchniach tarcia. Przed zastosowaniem Ceramizera^® proponujemy usunąć powstałe wcześniej warstwy – można to zrobić w czasie normalnej eksploatacji, jednak trwa to dość długo (co najmniej 2 okresy wymiany oleju). Tym niemniej Ceramizery^® można stosować po wcześniejszym zastosowaniu innych dodatków, ale wtedy warstwa ceramiczno metalowa będzie tworzyć się wolniej.

• Najważniejsze zagadnienia, na które warto zwracać uwagę podczas wyboru dodatku do oleju to :
• ilość preparatu, wbrew pozorom im więcej objętości ma dany preparat tym większe prawdopodobieństwo że jest zwykłym zagęszczaczem oleju;
• ilość rzetelnych testów i badań świadczących o skuteczności preparatu;
• ilość pozytywnych opinii użytkowników;
• stosowanie w sporcie samochodowym;
• preparat nie powinien zawierać teflonu (PTFE).
• Na rynku polskim istnieje znaczna ilość nieskutecznych preparatów do oleju. Pojawiają się w sprzedaży preparaty, które w swojej nazwie lub opisie mianują się Ceramizerami^® a nimi nie są. Aby uniknąć nieoryginalnych i nieskutecznych produktów prosimy zakupu Ceramizerów^® dokonywać bezpośrednio u producenta (www.ceramizer.pl) lub u przedstawicieli handlowych , których adresy zamieszczone są na mapie.

Dopuszcza się stosowanie Ceramierów do oleju silnikowego z dwusiarczkiem molibdenu (MoS2) w sytuacji w której odpowiednio wcześniej została utworzona powłoka ceramiczno-metalowa. Dla przykładu – użytkownik zastosował Ceramizer do standardowego oleju (bez MoS2) i przejechał >1500 km, po czym postanowił zmienić olej na nowy z dodatkiem MoS2. W takiej sytuacji można zastosować olej z dodatkiem MoS2. Natomiast w sytuacji gdy Ceramizer nie był wcześniej stosowany i na powierzchniach tarcia nie ma jeszcze warstwy ceramiczno-metalowej, nie jest wskazane stosowanie preparatu Ceramizer do oleju zawierającego MoS2. Ceramizer może rywalizować z dwusiarczkiem molibdenu o “dostęp” do metalowych powierzchni tarcia i utworzenie warstwy ochronnej, co w konsekwencji może doprowadzić do wydłużenia procesu ceramizacji. W takiej sytuacji zalecamy wybór oleju bez dodatku MoS2 lub pogodzenie się z faktem około 2 krotnego wydłużenia się przebiegu procesu ceramizacji.

To zależy za ile km planowana jest wymiana oleju. Jeżeli wymiana oleju planowana jest w przeciągu mniej niż 1500 km (np za 800 km), to lepiej zastosować Ceramizer już po wymianie oleju. Jeżeli natomiast wymiana oleju planowana jest za więcej niż 1500 km (np. 3000 km) to można zastosować Ceramizer jeszcze do obecnego oleju.

Warstwa ceramiczno-metalowa, jaka wytwarza się na skutek działania preparatu, powoduje poprawę szczelności pierścieni z tuleją, ale w przypadku uszczelniaczy zaworów (prowadnic zaworowych) to już zupełnie inna sprawa – tam bowiem ta warstwa nie powstaje (nie ma tarcia metal-metal). Uszczelniacze trzeba zatem bezwzględnie wymienić a skuteczność szczelności pierścieni z cylindrem zależy od stanu zużycia pierścieni – jeśli wystąpi już zużycie graniczne, to trzeba by zastosować znaczące ilości preparatu, a to nie ma sensu. Poza tym najczęściej przyczyna ubytków oleju (oprócz wspomnianych uszczelniaczy prowadnic) jest uszkodzenie lub znaczne zużycie pierścieni zgarniających – mają one specyficzną budowę i w przypadku zaniku tzw. pólek (krawędzi zgarniających) nic już nie pomoże – oprócz oczywiście wymiany par trybologicznych (pierścienie, tłok, cylinder).
Ceramizery^® są jednak na tyle dostępne cenowo, że można spróbować – w każdym razie nie zaszkodzą, a efekt może być.

Stosowanie Ceramizerów^® nie powoduje żadnych negatywnych skutków ubocznych, w tym technologicznych.

Co do pokryć teflonowych, to są to polimery (tworzywa sztuczne), które oprócz niskiego współczynnika tarcia nic nie wnoszą. Poza tym nie są odporne na warunki termiczne panujące w silniku i po niedługim czasie łańcuchy polimerów rozrywają się tworząc zupełnie inne tworzywa, których cząsteczki w postaci płatków gromadzą się m.in. w kanałach olejowych, powodując uszkodzenia.
Firma, która wprowadziła na rynek te produkty już się do nich nie przyznaje – te, które jeszcze wegetują na rynku najczęściej pochodzą od innych producentów. Zastosowanie teflonu bez specjalnego ryzyka – może mieć miejsce w przekładniach i to mniej obciążonych. Ceramizery^®, jak sama nazwa wskazuje – powodują tworzenie się warstwy ceramiczno-metalowej o niezwykłych własnościach wytrzymałościowych i odporności na ścieranie oraz temperaturę, poza tym posiadają bardzo niski współczynnik tarcia (10-cio krotnie twardsze od stali i ich współczynnik tarcia jest około 8-mio krotnie niższy od pary stal-stal). Trwałość warstw ceramiczno-metalowych jest porównywalna do powierzchni nawęglanych i szacowana na około 70 000 km przebiegu pojazdu, chociaż często sięgają granicy 150 000 km przebiegu.
Oprócz tego Ceramizery^® dodatkowo zawierają składniki (cząstki GP), które polepszają właściwości fizyczne oleju w zakresie jego przylegania do powierzchni metalowych. Jest to tzw. magnetyzacja oleju.

Nie ma żadnych przeciwwskazań.

Ceramizery są całkowicie bezpiecznie dla nowych silników po dotarciu, to znaczy takich które posiadają przebieg powyżej 5 tys. km. Wielu użytkowników stosuje Ceramizer do nowych aut z dotartym silnikiem aby profilaktycznie zabezpieczyć silnik przed zużyciem i zachować w czasie eksploatacji jego nominalne parametry.

• Koszt brutto (z VAT) wysyłki Ceramizerów wynosi:
• 0 zł – odbiór osobisty.
• 12 zł – Paczkomat po wpłacie na konto (kartą płatniczą, szybkim przelewem internetowym, typowym przelewem), wysyłka do wybranego paczkomatu na terenie Polski.
• 13 zł – Poczta Polska przesyłka polecona priorytetowa po wpłacie na konto (kartą płatniczą, szybkim przelewem internetowym, typowym przelewem), przesyłka krajowa.
• 17 zł – kurier DPD po wpłacie na konto (kartą płatniczą, szybkim przelewem internetowym, typowym przelewem), przesyłka krajowa.
• 19 zł – przesyłka polecona priorytetowa za pobraniem, przesyłka krajowa.
• 22 zł – kurier DPD za pobraniem, przesyłka krajowa.
• 28 zł – Przesyłka zagraniczna.

Silnik pracuje bardzo cicho jednak jest sporawy dymek (jeszcze nie leci olej z rurki od bagnetu, ale słychać i widać że są już przedmuchy). Jeśli przedmuchy są wynikiem zużycia pary trybologicznej gładź-pierścienie, to należy się spodziewać efektu (to jeszcze zależy w jakim stopniu to zużycie nastąpiło), ale jeśli przyczyną jest np. uszkodzenie pierścieni czy nieszczelność na powierzchni uszczelki podgłowicowej, to nie polecamy tej metody. Trzeba po prostu zdiagnozować – wtedy będzie można zastosować właściwą technologię naprawy. Proponujemy pomiar ciśnienia sprężania i próbę olejową – jest to najtańsza forma sprawdzenia a zarazem jej dokładność jest wystarczająca.

Nie ma zasady i konieczności stosowania Ceramizera wyłącznie do świeżego oleju – nie ma potrzeby wymiany oleju przy zastosowaniu Ceramizera. Można jak najbardziej zastosować od razu w przypadku gdy do wymiany zostało np. 5 tys. km.

Ważne jest to aby po zastosowaniu Ceramizera nie wymieniać oleju przez 1500 km – tyle potrzeba aby utworzyła się warstwa ceramiczno-metalowa na powierzchniach tarcia. Dlatego w przypadkach gdy np. wymiana oleju planowana jest za 500 km, lepiej najpierw wymienić olej a dopiero po wymianie oleju zastosować Ceramizer (po 500 km olej wraz z Ceramizerem byłby zlany – a to za krótko aby w pełni utworzyła się warstwa ceramiczno-metalowa).

Podstawową różnicą jest krótszy przebieg podczas którego tworzy się warstwa ceramiczno metalowa i z uwagi na cieńszą warstwę krótszą trwałość zabezpieczenia powierzchni metalowych. W przypadku Ceramizera CSX warstwa utworzy się już po około 100 km (dla porównania w przypadku CS potrzeba 1500 km). Z drugiej strony warstwa ceramiczno-metalowa po dodaniu CSX jest trwała na około 10 000 km, podczas gdy trwałość warstwy po dodaniu produktu CS to około 70 000 km. Ceramizer CSX jest produktem przeznaczonym do silników użytkowanych ekstremalnie (motorsport) i wszędzie tam gdzie warstwa ceramiczno-metalowa powinna być utworzona możliwie szybko, np. pojazdy pokonujące małe przebiegi takie jak motocykle i samochody zabytkowe czy łodzie wykorzystywane hobbystycznie/sezonowo.

Tak można stosować Ceramizer Extreme CSX do między innymi aut osobowych aby przyśpieszyć proces ceramizacji – warstwa ceramiczno-metalowa tworzy się już po 100 kilometrach. Głównym celem dla którego powstał Ceramizer Extreme było właśnie przyśpieszenie procesu ceramizacji, gdyż w motorsporcie nie ma czasu na „jeżdżenie 1500 km” aby utworzyła się warstwa ceramiczno-metalowa. Z powodzeniem można stosować ten produkt również w zwykłych autach osobowych (które nie są przewidziane do sportu) lub w innych pojazdach w których „nie ma czasu” na tworzenie warstwy przez 1500 km – tak jak w przypadku produktu CS.

Pana przemyślenia są słuszne, w przypadku długiego wlewu oleju, korzystniej jest wymieszać Ceramizery z 100-150 ml ciepłego oleju i dopiero taką mieszaninę wlać do wlewu oleju. Czy w przypadku silników wysokoobrotowych motocyklowych kręcących się np. do 13 tys obr/min należy stosować się do reguły zmniejszonej prędkości obrotowej silnika do 2000 rpm podczas pierwszych 100km po aplikacji Ceramizera? W przypadku motocykla należy przyjąć obroty poniżej połowy możliwych do uzyskania obrotów, tj. najlepiej poniżej 6000 obr/min. Ważne aby starać się utrzymywać w tym pierwszym okresie 100 kilometrów niższe obroty. Nie trzymanie się tego zalecenia może skutkować wydłużeniem się procesu tworzenia warstwy do 1500-2000 km (to jedyny negatywny skutek).

Zużycie oleju na poziomie 2 l/1000 km nie wynika raczej (?) z naturalnego zużycia silnika. Należy zdiagnozować przedtem silnik pod tym kątem, bo prawdopodobną przyczyną może być także uszkodzenie pierścienia zgarniającego albo nieszczelność zaworów czy uszkodzenie uszczelniaczy prowadnic zaworowych, ale nie można także wykluczyć nieszczelności układu olejenia z wadą uszczelki podgłowicowej włącznie. Zastosowanie w takiej sytuacji Ceramizera® (bez znajomości przyczyny zużycia oleju, co prawda na pewno nie zaszkodzi) jest warunkowe i nie musi przynieść spodziewanych efektów w zakresie znaczącego zmniejszenia zużycia oleju, ponieważ Ceramizer® nie potrafi usunąć uszkodzeń, które zostały wymienione wcześniej. Co do podejrzeń o szkodliwe działanie preparatu na silnik – to jest po prostu niemożliwe, chyba, że filtr oleju nie przepuszcza samego oleju, bowiem cząstki preparatu mają wymiary porównywalne z molekułami naturalnych dodatków do oleju a ich ilość nie przekracza 1 grama. Co do kłopotów podczas demontażu silnika, to (o ile rozumiem pytanie) zależy to od fachowości pracownika warsztatu wykonującego te czynności a szczególnie zgodności z instrukcją naprawy tego silnika.

Niestety – Ceramizery® nie są uszczelniaczami (zagęszczaczami oleju) i do takich zastosowań się nie nadaje żaden z oferowanych przez nas preparatów. Nie działają one w przypadku, gdy pary tarcia nie są metalowe tak jak tu ma miejsce (guma-stal). Ceramizer® tworzy jedynie na powierzchniach tarcia metal-metal powłokę ceramiczno-metalową o niezwykłych własnościach (niski współczynnik tarcia i duża twardość), regenerując je.

Przyczyny hałasowania popychaczy hydraulicznych mogą być różne, najczęściej, jest to niedrożność otworków kalibrowanych i unieczynnienie funkcji automatycznej regulacji luzów – wtedy chyba nie da się przewidzieć 100% poprawy, bo wszak preparat zawiera także środek rozpuszczający złogi, ale czy udrożni jego niewielka ilość te otworki, trudno przewidzieć. Inną przyczyną może być po prostu zużycie powierzchni współpracy popychaczy – wtedy często udaje się zlikwidować albo przynajmniej zmniejszyć odgłosy po zastosowaniu preparatu już w jednej dawce.

Rodzaj oleju nie ma znaczenia. Nie wpływa na efektywność ceramizacji.

Jeżeli płukanka zostanie dodana co najmniej 1500 km od zastosowania Ceramizera, to nie będzie miała wpływu na utworzoną warstwę ceramiczno-metalową i jej nie usunie.

Można zastosować Ceramizer do oleju do którego był stosowany moto-doctor jednakże w tym przypadku proces ceramizacji może się wydłużyć. Można również zastosować motodoktor do oleju z ceramizerem lecz nie zalecamy takiego działania z uwagi na możliwość wzajemnego niwelowania się korzyści obu preparatów.

W przypadku eksploatacyjnego nieponadgranicznego zużycia pompy oleju i panewek Ceramizer ma znaczną szansę odbudować powierzchnie tarcia zębów pompy i powierzchnie tarcia panewek z zastrzeżeniem, że tworzenie się warstwy ceramiczno-metalowej na panewkach zajmie około 3000 km przebiegu.

Nie przypuszczamy, żeby można było uznać jakikolwiek z objawów w pracy silnika czy jakiegokolwiek z mechanizmów po zastosowaniu Ceramizera® za zjawisko negatywne, nie mieliśmy w całej historii stosowania Ceramizerów® żadnych negatywnych uwag.

Przynajmniej po 3-5 tysiącach kilometrów, aby detale podczas tego przebiegu dotarły się.

Filtr DPF / FAP – cząstek stałych to metalowa puszka wypełniona w środku metalowymi lub ceramicznymi włóknami, na których osadzają się cząsteczki sadzy, które w określonych warunkach eksploatacji pojazdu są dopalane. Ceramizer nie zmienia reologicznych parametrów oleju, nie powoduje tworzenia cząsteczek sadzy, popiołów siarczanowych, fosforu, siarki w związku z tym nie wpływa na pracę filtru DPF / FAP i można go bezpiecznie stosować w silnikach z DPF / FAP.

Jeśli chodzi o integralny podzespół silnika tłokowego z doładowaniem, to owszem, znacząca ich liczba została poddana obróbce Ceramizerem® (chodzi o turbodoładowanie). Efekty, zgodnie z założeniami, poprawiły jakość łożyskowania i tym samym sprawność turbiny (w zespole turbina-sprężarka) – co ma istotne znaczenie dla trwałości i niezawodności zespołu turbodoładowania.

Tak, ponieważ tam zachodzą najbardziej spektakularne zmiany, możliwe do zweryfikowania skuteczności preparatu, nawet bez użycia przyrządów. Oczywiście, na czopach wału i panewkach też występuje proces ceramizacji, ale w mniejszym stopniu (cieńsza warstwa na panewkach ze stopów łożyskowych miękkich)… Co do rozrządu, to oczywiście, tam w porównywalnym stopniu odkłada się warstwa ceramiczno-metalowa, jak i na innych elementach z powierzchniami tarcia stal-stal i żeliwo stal, a więc wszystkie te elementy są objęte procesem (wszystkie, mające kontakt z olejem i tarciem kontaktowym).

Ceramizer można stosować w silnikach z powłoką nikasilu. Proces tworzenia powłoki ceramiczno-metalowej będzie odbywał się tak jak na powierzchniach żeliwnych z różnicą w czasie budowy warstwy ceramiczno-metalowej. W standardowych silnikach bez powłoki nikasilu, proces ten trwa 1500 km, natomiast w przypadku powierzchni z powłoką nikasilu proces tworzenia warstwy ceramiczno-metalowej wydłuża się i trwa około 2 000 km.

Ceramizer w tym przypadku nie pomoże, należy bezwzględnie wymienić uszczelkę pod głowicą.

Ceramizery zalecamy zastosować od razu po wymianie oleju.

Jeżeli chodzi o VANOS, to podstawowym problemem jest uszczelka która ulega stwardnieniu z biegiem lat , jej nieszczelność powoduje że Vanos nie załącza się prawidłowo (auto “traci” moc). Ta uszczelka musi być wymieniona – ponieważ Ceramizer nie ma wpływu na elementy gumowe. Jeżeli natomiast chodzi o metalowe łożysko Vanosa, to jest szansa że Ceramizer w pewnym zakresie odbuduje bieżnię łożyska i tym samym wyciszy charakterystyczne “grzechotanie” Vanosa.

Jeżeli silnik nie bierze oleju, można zastosować obie dozy od razu. Jeżeli silnik bierze olej, należy zastosować najpierw pierwszą dozę a następnie po przejechaniu około 500 km drugą dozę. Jeżeli chodzi o procedury – przy pierwszej dozie należy po dodaniu pozostawić uruchomiony silnika na 10 minut na biegu jałowym oraz starać się nie przekraczać obrotów silnika powyżej 2700 obr/min przez 200 km po zastosowaniu pierwszej dozy. Przy drugiej dozie należy po zastosowaniu Ceramizera również zostawić uruchomiony silnik na biegu jałowym przez 10 minut, natomiast ograniczenia obrotów 2700 obr/min można skrócić po zastosowaniu z 200 km do 50 km.

Zastosowanie Ceramizerów nie zmienia parametrów uszczelek.

Ceramizer w tym przypadku nie pomoże, należy bezwzględnie wymienić uszczelkę pod głowicą.

Podstawą działania preparatów jest proces tworzenia się warstwy ceramiczno-metalowej w trakcie eksploatacji zespołu, a więc na pełny efekt trzeba trochę poczekać, jednakże zawarte w preparacie dodatki, pozwalają na uzyskanie ochrony “przeciwzatarciowej” już od momentu wprowadzenia środka do oleju (cząstki GP – magnetyzujące olej oraz inne składniki izolujące parę tarcia metal-metal). Trzeba jednak pamiętać, że główną cechą Ceramizerów® jest tworzenie trudno ścieralnej warstwy ceramiczno-metalowej i zastosowanie preparatu do nowych części (np. po remoncie) nie pozwoli na prawidłowy przebieg procesu ich docierania – trzeba dotrzeć w czasie eksploatacji części nowe, a dopiero później zastosować preparat.

Rzeczywiście – niebieski dymek może świadczyć o spalaniu oleju. Skąd on pochodzi, trudno jednoznacznie stwierdzić na podstawie tych informacji, które Pan przekazał. Może jest to uszkodzenie pierścienia zgarniającego, może być uszkodzona uszczelka, albo olej do komory może się przedostawać przez zawór niedomykający się (dolotowy). Zgrobnie można określić cylinder, w którym należy się spodziewać przecieku, na podstawie wyglądu świecy zapłonowej (jej izolatora i powierzchni elektrody zewnętrznej). Dokładniejsze dane na temat strony, z której występuje przeciek, można uzyskać wykonując pomiar ciśnienia sprężania wraz z próbą olejową – na tym etapie to chyba wszystko w czym mogę pomóc. Można spróbować uzyskać informacje, czy przypadkiem nie wystąpiło uszkodzenie uszczelki podgłowicowej – proszę ostrożnie odkręcić korek wlewu płynu chłodniczego w czasie pracy silnika – zazwyczaj w przypadku uszkodzenia uszczelki, przedmuch spod niej jest także zauważalny w przestrzeni wodnej, co się objawia gwałtownym wyrzucaniem płynu przez wlew – ale nie musi to następować do przestrzeni wodnej tylko ograniczy się np. do przestrzeni bloku w układzie olejenia i wtedy nie wykryje jednoznacznie takiego uszkodzenia. Niemniej spróbować można.

Zastosowanie technologii ceramizacji jest uzasadnione w przypadku obserwowanego spadku ciśnienia sprężania i tu należy się spodziewać efektów. Przed wprowadzeniem preparatu do oleju proponujemy jednak przeprowadzić badanie ciśnienia sprężania wraz z próbą olejową, a to w celu ewentualnego wykluczenia innych niż naturalne zużycie eksploatacyjne, przyczyn spadku ciśnienia – a także w celu obiektywnego stwierdzenia skuteczności technologii (mierząc po określonym przebiegu powtórnie ciśnienie). Co do zrzutów oleju przez turbosprężarkę: nie wydaje nam się, żeby w przypadku już widocznych efektów tego zjawiska, zużycie nie przekraczało granicznego… i tu chyba nie obejdzie się bez wymiany ułożyskowania albo nawet całej turbosprężarki.

Szkoda, że nie wykonano próby olejowej (a było już tak blisko!) bo teraz trudno jest określić źródło przedmuchu: może to być przez cylinder i pierścienie ale nie można wykluczyć górnej części, tj. uszczelki i zaworów. Podejrzewałbym raczej tę drugą ewentualność, bo jak na diesla to mało bierze tego oleju, a przy blokadzie pierścieni raczej tego należałoby się spodziewać. Jeśli założymy, że przyczyną nieszczelności jest uszkodzenie lub blokada pierścieni uszczelniających ( w co raczej wątpię) to można spróbować preparatu do paliwa, który powoduje katalityczne spalanie nagarów olejowych i może odblokować pierścień jeśli nie jest pęknięty a tylko “zapieczony” .Po tym zabiegu i przejechaniu na 20 l oleju napędowego powinno się coś okazać – produkt do paliwa nie jest drogi to można spróbować. Natomiast jeśli jest coś nie tak z uszczelką, to wiadomo co trzeba zrobić, ale to najpierw trzeba sprawdzić próbą olejową. Poza tym dobrze byłoby osłuchać silnik w okolicach pracy pierścieni, może uda się usłyczeć pęknięty pierścień (to jest bardzo charakterystyczne spektrum w zakresie wysokich częstotliwości w stetoskopie). Jak się już okaże, że przyczyną jest zużycie w naturalny sposób pierścieni uszczelniających, to można wtedy zastosować Ceramizer®.

Stalowe powierzchnie tarcia synchronizatorów są pokryte najczęściej molibdenem ( w celu zwiększenia ich żywotności). Podczas eksploatacji z wyjątkowo częstym i energicznym przełączaniem biegów i w dodatku z użyciem zbyt dużej siły – te powierzchnie ulegają uszkodzeniu (wytarciu), co powoduje w konsekwencji trudności w wyrównaniu prędkości elementów synchronizatora podczas przełączania biegu, a wtedy potrzebny jest dłuższy czas na przełączenie biegu i w dodatku przy użyciu większej siły. Ceramizer® powoduje odbudowę warstwy (wprawdzie nie molibdenowej, ale o podobnych własnościach ciernych) odpornej na ścieranie a w dodatku bardzo trwałej i twardej – w konsekwencji usprawniając funkcje synchronizatora. Proces regeneracji ma jednak miejsce tylko wtedy, gdy procesy zużycia nie są posunięte ponad graniczne lub nastąpiło zużycie awaryjne albo uszkodzenie trwałe elementów.

Wszystko zależy od rodzaju uszkodzenia. Jeśli jest to ubytek warstwy ochronnej (najczęściej molibdenowej) to pomoże, ale jeśli są to trwałe uszkodzenia np. wykruszenia zaczepów sprzęgających – to raczej nie ma co liczyć na cud. A tak na marginesie: nie każda skrzynia biegów ma synchronizowany I-szy bieg, a wtedy już jest problem.

Jeśli przyczyną jest uszkodzona (zdarta) warstewka molibdenu na powierzchniach tarcia synchronizatorów, to oczywiście – pomoże.

W konstrukcji układu napędowego skuterów stosowane są zazwyczaj suche przekładnie automatyczne, które nie mają kontaktu z olejem. W tego typu mechanizmach (które nie mają kontaktu z olejem) stosowanie Ceramizerów® nie jest możliwe. Technologia ceramizacji wymaga oleju jako nośnika cząsteczek Ceramizera® i cząsteczek metalu. Tym niemniej zaleca się stosowanie Ceramizerów® do silników odpowiednio dwu lub czterosuwowych w skuterach.

Tak można jednakże przed zastosowaniem należy rozcieńczyć Ceramizer CB w około 100 ml oleju stosowanego w skrzyni: http://www.ceramizer.pl/sklep/ceramizery-preparaty-do-oleju-dodatki-do-o… Preparat zabezpieczy i zregeneruje przekładnie w zakresie łożyskowania, tym samym wyciszy jej pracę.

Ceramizer można stosować do quadów z bezstopniową przekładnią typu CVT. To który Ceramizer należy zastosować zależy od konstrukcji quada. W większości quadów skrzynia jest połączona z silnikiem i jest smarowana tym samym olejem co silnik. W takim przypadku należy zastosować Ceramizer do silnika motocyklowego CM. Są też quady z skrzynią biegów CVT które mają oddzielny układ olejenia dla silnika i oddzielnym dla przekładni. W takim przypadku do silnika należy zastosować Ceramizer CS, a do przekładni Ceramizer CB.

Niestety nie można stosować produktu Ceramizer w automatycznej skrzyni biegów. Użycie produktu w skrzyni automatycznej może (w zależności od konkretnej przekładni) zaburzyć pracę automatycznej skrzyni biegów dlatego nie zalecamy stosowania ceramizera do ASB.

To zależy od konstrukcji mechanizmu zwiększającego tarcie (płytki metalowe czy sprzęgła wiskotyczne), ale na wszelki wypadek, jeśli nie zna się dokładnie budowy takiego mechanizmu, należy ustalić z producentem konstrukcję mechanizmu i wówczas zdecydować o stosowaniu, bądź nie stosowaniu preparatu.

W skrzyni biegów z mechanizmem torsen nie zaleca się stosować Ceramizerów ponieważ mogło by dojść do deregulacji przeniesienia napędu spowodowanej zmianą współczynnika tarcia w mechanizmie torsen.

Różnica leży w składzie dodatków i gradacji podstawowego składnika, o ile preparat przeznaczony do silnika można ( z konieczności) stosować do skrzyni, to odwrotnie raczej nie jest zalecane.

Preparat tworzy rzeczywiście warstwę ceramiczno-metalową o bardzo niskim współczynniku tarcia, ale wyłącznie na powierzchniach tarcia metal-metal, a sprzęgła mokre mają tylko jedną powierzchnie z metalowych płytek, druga to materiał z tworzywa lub w starszych konstrukcjach korek, a na nich nie wytworzy się warstewka ceramiczno-metalowa, nawet najcieńsza. Tak, więc powierzchnie czynne sprzęgła mokrego nie zmieniają swoich właściwości.

Prawdopodobną przyczyną tego rodzaju efektów akustycznych jest już spore zużycie przekładni głównej (żeby tylko nie pitting).. proponuję zastosować pojedynczą dawkę (chodzi o stężenie, które nie powinno być za duże, żeby była efektywna ceramizacja) a później, zależnie od efektu: ponowienie procesu (np. po przejechaniu ok 500 km).

Nie ma żadnych przeciwwskazań w stosowaniu Ceramizerów^® w silnikach posiadających wspólny ze skrzynią biegów układ olejenia. Najlepiej zastosować wtedy preparat przeznaczony do motocykli.

W konstrukcji układu napędowego skuterów stosowane są zazwyczaj suche przekładnie automatyczne, które nie mają kontaktu z olejem. W tego typu mechanizmach (które nie mają kontaktu z olejem) stosowanie Ceramizerów^® nie jest możliwe. Technologia ceramizacji wymaga oleju jako nośnika cząsteczek Ceramizera^® i cząsteczek metalu. Tym niemniej zaleca się stosowanie Ceramizerów^® do silników odpowiednio dwu lub czterosuwowych w skuterach.

Sprawa jest dyskusyjna, bowiem Ceramizery^®, mniej intensywnie odkładają warstwę ceramiczno-metalową na powierzchniach tarcia metali nieżelaznych, a do takich należą stopy aluminium. W związku z tym regeneracja powierzchni tarcia nie przynosi takich efektów jak w przypadku żeliwa (powszechnie stosownego materiału tulei i pierścieni cylindrowych). Jednak w omawianym przypadku raczej nie ma alternatywy (nie można przetoczyć tulei na wymiar naprawczy) i można spróbować zastosowanie preparatu, w końcu nie jest to znaczący koszt. Technologia regeneracji silnika dwusuwowego różni się znacząco od zastosowań Ceramizera^® w czterosuwach. Preparat musi być dostarczony zarówno bezpośrednio do cylindra, w postaci roztworu z olejem, jak i w mieszance paliwowo-olejowej, już podczas pracy silnika. W przypadku zainteresowania, prosimy o kontakt.

Ceramizer^® tworzy rzeczywiście warstwę ceramiczno-metalową o bardzo niskim współczynniku tarcia, ale wyłącznie na powierzchniach tarcia metal-metal, a sprzęgła mokre mają tylko jedną powierzchnie z metalowych płytek, druga to materiał z tworzywa lub w starszych konstrukcjach korek, a na nich nie wytworzy się warstewka ceramiczno-metalowa, nawet najcieńsza. Tak, więc powierzchnie czynne sprzęgła mokrego nie zmieniają swoich właściwości.

Zastosowanie Ceramizera^® powoduje utworzenie warstwy ceramiczno-metalowej na powierzchniach tarcia, która znacząco poprawia szczelność tulei z tłokiem i pierścieniami a ponadto znacząco zmniejsza współczynnik tarcia. Procesy spalania, a szczególnie ich sprawność zależy od wartości ciśnienia końca sprężania, a szczelność tulei z tłokiem i pierścieniami ma z tym bezpośredni związek. Tak samo szczelność cylindra i współczynnik tarcia ma wpływ na sprawność mechaniczną silnika, a to na zużycie paliwa w każdym samochodzie.

Z opisu wynika, że zarówno skrzynia jak i silnik wykazują już niepokojąco wysoki stopień zużycia i tu nie należy mieć złudzeń, co do skuteczności jakichkolwiek metod “uzdrawiania” tych zespołów. W silniku prawdopodobnie są już zużyte w znaczącym stopniu pierścieni i być może także wystąpiła ich blokada (szczególnie zgarniających). Pomiar ciśnienia końca sprężania wraz z próbą olejową dałby tu podstawy do dokładniejszego określenia źródła ucieczki oleju (nie można wykluczyć zaworów, szczególnie uszczelniaczy prowadnic). Co do skrzyni – to zazwyczaj szumy, tak jak rozumiem jednostajne, niezależne od jej obciążenia, mogą być spowodowane zużyciem łożysk i to z deformacją elementów tocznych łącznie. Zastosowanie Ceramizera^® może oczywiście przynieść jakąś poprawę, ale nie nadbuduje w całości znaczących ubytków materiału zużytych elementów (przynajmniej przy zastosowaniu standardowych ilości tego preparatu).

W przypadku pełnego zbiornika paliwa lub powyżej 35 l paliwa w zbiorniku nie zaleca się stosowania 1 dozy Uszlachetniacza do paliwa ponieważ zmniejszy się na tyle koncentracja Uszlachetniacza, że nie zadziała skutecznie. W przypadku powyżej od 35 do 65 l paliwa w zbiorniku można zastosować 2 dozy Uszlachetniacza.

W dozowniku za 60 PLN jest ilość preparatu wystarczająca do zabezpieczenia silnika przeciętnie zużytego, z tym że w przypadku większego niż nominalne zużycia nie wystarczy tylko zwiększać ilość Ceramizera^®, ale należy to robić etapami, tzn. jeśli by Pan chciał np potroić dawkę, to najlepiej zrobić to w dwóch etapach: najpierw dawkę uderzeniową z dwóch dozowników a po jakiś 1500- 2500 km drugą, pozostałą – wtedy osiąga się najlepsze wyniki. Można oczywiście inaczej, nawet na raz (bo tego się nie przedawkuje), ale proces ceramizacji przebiega najefektywniej w pewnym, niekoniecznie dużym, stężeniu, co odpowiada mniej więcej 1-2 pojemników na silnik. Najpierw jednak proponowałbym zdiagnozować silnik pod kątem wystąpienia jakiś awaryjnych uszkodzeń np. blokady pierścieni czy nawet ich uszkodzenia, nieszczelności zaworów czy nawet uszczelki podgłowicowej czy innych, których nie da się usunąć wyłącznie przez stosowanie Ceramizera^®. Choć to kuriozalne, że koszt takiej diagnostyki wielokrotnie przekracza koszt Ceramizara^®, ale dla zasady powinno się jednak wiedzieć co jest właściwie przyczyną nadmiernego zużycia paliwa i oleju – choćby po to, żeby potem mieć pełną satysfakcję z zastosowania Ceramizera^®.

Wszystkie produkty z gamy Ceramizer^® oraz Autorepair opisujemy kodem CN 38112100, z wyjątkiem produktów Ceramizer CP oraz Autorepair Antyżel, które mają kod CN 38119000

Powyższe kody CN nie są sklasyfikowane w zestawieniu GTU.

Rodzaj oleju nie ma znaczenia. Nie wpływa na efektywność ceramizacji.

Proces ceramizacji trochę musi potrwać i właściwie będzie mało skuteczny, jeśli już po niespełna 1500 km wyleje Pan preparat wraz z olejem. Należy zastosować Ceramizer^® tuż po wymianie oleju.

Trwałość warstwy w przypadku elementów silnika przeliczana na jego przebieg w pojeździe, to przynajmniej 70 000 km, natomiast wytworzona warstwa nie posiada wyraźnej granicy w związku z tym nie ma się co złuszczać.

Nic, oprócz nieco mniejszej efektywności procesu.

Przy “wyczynowym” stylu jazdy stosowanie technologii ceramizacji wydaje się bardzo pożądane.

Należy zastosować preparat taki jak do silników. Ilość stosowanego preparatu zależy od stopnia zużycia tych urządzeń.

Podstawą działania Ceramizerów^® jest proces tworzenia się warstwy ceramiczno-metalowej w trakcie eksploatacji zespołu, a więc na pełny efekt trzeba trochę poczekać, jednakże zawarte w preparacie dodatki, pozwalają na uzyskanie ochrony “przeciwzatarciowej” już od momentu wprowadzenia środka do oleju (cząstki GP – magnetyzujące olej oraz inne składniki izolujące parę tarcia metal-metal). Trzeba jednak pamiętać, że główną cechą Ceramizerów^® jest tworzenie trudno ścieralnej warstwy ceramiczno-metalowej i zastosowanie preparatu do nowych części (np. po remoncie) nie pozwoli na prawidłowy przebieg procesu ich docierania – trzeba dotrzeć w czasie eksploatacji części nowe, a dopiero później zastosować preparat.

Nie ma żadnych przeciwwskazań, jedynie należy wprowadzić Ceramizer^® do układu po uprzednim jego rozcieńczeniu w niewielkiej ilości oryginalnego oleju używanego w układzie (jakieś 0,25-0,5 litra) i w takiej postaci zaaplikować. Rozcieńczać i dobrze wymieszać bezpośrednio przed wprowadzeniem.

Preparat do paliwa pozwala na znaczącą poprawę pracy zespołów aparatury wtryskowej, przez usunięcie złogów, osadów oraz poprawiając znacząco własności smarne oleju napędowego, co pośrednio wpływa na parametry robocze pomp wtryskowych i wtryskiwaczy. Ponadto jego własności powodują tzw. katalityczne dopalanie paliwa i cząstek węglowodorów zawartych w nagarze pokrywającym komory spalania, przez co bezpośrednio wpływają na pracę układu korbowo-tłokowego silnika, trwale przywracając ich pierwotne funkcje. Nie powodują jednak, jak inne nasze preparaty z grupy Ceramizerów^®, wytworzenia warstwy ceramiczno-metalowej, która regeneruje powierzchnie współpracy części trących.

Zjawisko to nie ma nic wspólnego z polem magnetycznym a tym bardziej z cząstkami metalu czy jakiegokolwiek ferromagnetyka. Polega ono na spolaryzowaniu elektrycznym cząstek oleju i to powoduje bardzo silne przyleganie do powierzchni metalu. Tworzy się mikroskopijna siateczka na powierzchni np. cylindra, silnie przylegająca do molekuł metalu i nie pozwalająca na bezpośredni kontakt metal-metal (cylinder-pierścienie-tłok), a więc bez względu na warunki, nie występuje tzw. suche tarcie. Takie zjawisko jest spowodowane siłami, jakie występują na powierzchniach tarcia i w oleju, w którym są zawarte substancje zwane cząstkami GP i to o nie chodzi, jeśli mowa o dodatkach magnetyzujących.
A samo określenie wzięło się z podobieństwa zjawiska do zjawisk zachodzących w polu magnetycznym i dla cząsteczek ferromagnetycznych (np. nie każdy kojarzy przecież zjawiska piezoelektryczne z przyczepnością cząsteczek węglowodorowych do metalu).

Magnetyzery w ogóle nie przeszkadzają procesom ceramizacji.

Jest to niewskazany zabieg – znacząco upośledza proces smarowania, a jedynym skutkiem jest pozorna likwidacja luzów łożysk wału korbowego. Należy traktować takie rozwiązanie jako awaryjne w przypadku znacznego zużycia łożysk (panewek). Przez takie zabiegi przypisuje sie później często nisłusznie Ceramizerom wady w postaci niepożądanych skutków ubocznych.

Różnica leży w składzie dodatków i gradacji podstawowego składnika, o ile preparat przeznaczony do silnika można ( z konieczności) stosować do skrzyni, to odwrotnie raczej nie jest zalecane.